AGCS報告還指出，全球4大航運公司都遭受過黑客攻擊。人們有理由擔心那些關鍵的海運基礎設施，特別是高度自動化的港口和大型船舶可能遭到網絡襲擊。而隨著應對天氣變化逐漸成為國際共叫，航運業(yè)正面臨著越來越大的壓力。

　　2020年，全球海盜最猖獗的水域是幾內亞灣，有130名船員在22起襲擊事件中遭綁架，人數占到全球95%以上。令人不安的是，海盜的“捕獵”范圍變得越來越大，有的事發(fā)地點甚至間隔海岸超過370公里。而且，疫情流行也可能促使更多人鋌而走險，當年危害一時的索馬里海盜就是如此。

　　AGCS報告指出，從南海到中南半島、印尼、菲律賓之間的亞洲水域，仍然是事故高發(fā)區(qū)。2020年該區(qū)域共損失16艘船，占當年全球約三分之一，事故量也同比增加。此外，還有一些數據值得關注。例如，2020年損失的船舶中，貨輪(18艘)占三分之一以上，并且占到過往10年總損失的40%。而沉沒則是造成往年船舶損失的主要原因，占總數的二分之一。機械損壞/故障則是導致全球航運事故的首要原因，占比達40%。

　　盡管疫情重創(chuàng)全球經濟，但對海上貿易的影響并不像人們最初擔心的那樣。全球海運貿易量在2020年略有下降后，今年有看超過前2年的水平。但這種復蘇顯然不穩(wěn)定，由于疫情還在持續(xù)，由此產生的港口延誤、運力擁堵和集裝箱短缺等題目仍十分嚴重。2021年6月，全球各大港口外，估計有創(chuàng)紀錄的300艘貨輪在排隊等待進港卸載。自2019年以來，集裝箱船等待港口泊位的時間已經增加了一倍多。

　　2020年，海上集裝箱損失量也在激增，總數超過3000個。這一情況在今年并未好轉，不僅擾亂了全球供給鏈，還構成了潛伏的污染與航行風險，相關損失的數字有可能是7年來最糟糕的。更大的船只、更極真?zhèn)€天氣、運費飆升和錯誤申報的貨物重量(超重可能導致集裝箱堆垛坍塌)以及對消費品的需求激增，都可能助推集裝箱損失量的持續(xù)增加。

　　疫情因素

　　2020年，全球貨運船舶燃料的硫含量上限進一步降低，新標準推行后，預計將使航運中有害硫氧化物的排放量減少77%。AGSC已經接到了多宗與洗滌器相關的機械損壞索賠，其作用就是從船用燃料廢氣中往除有害硫氧化物。

　　據《老撾時報》近日報道，國際航運業(yè)在過往一年中延續(xù)了“長期看好”的積極趨勢，但同時也必須應對疫情、蘇伊士運河堵船事件、天氣變化等新挑戰(zhàn)。據海事保險企業(yè)——安聯全球企業(yè)及特殊風險有限公司(AGCS)不久前發(fā)布的《2021年安全與航運評論》顯示，2020年全球大型船舶的損失數目仍保持在歷史最低水平，事故數目也同比下降。

　　AGCS的研究分析報告記錄了2020年貨物損失量超過100噸或發(fā)生職員傷亡的海運事故。據統(tǒng)計，2020年全球共損失大型船舶49艘，這一數字與往年(48 艘)接近，是本世紀初以來的第二低。過往10年中全球損失大型船舶超過870艘船舶，均勻每年87艘。相比2011年的98艘，10年間，船舶年度損失量減少了50%。2020年的航運事故數目，也從前一年的2818起減至2703起，同比降幅約4%。

　　船越大，風險越高

　　長此以往，不僅正常的海員培訓流程被打中斷，而且變得惡劣的工作條件，也會讓該行業(yè)吸引新人加進變得更困難。隨著國際貿易反彈，未來船員短缺題目或進一步加劇。印度是世界上最大的海員來源國之一，隨著新冠感染率在該國上升，包括新加坡、中國香港、英國在內的一些國家和地區(qū)，明令禁止來自印度的船只和船員進港，它們的船只也不得停靠印度港口，而印度各大港口歷來是聯結歐洲、非洲和亞洲之間海上貿易的重要中轉站。

　　他以“長賜”號舉例分析，假如這艘巨輪無法脫困，就必須動用專用起重機，花費漫長時間將船上的1.8萬個集裝箱卸下來。2019年，載有4000多輛汽車的大型滾裝船“金光”號在美國水域傾覆，清理善后工作竟然耗時一年半，耗資達數億美元。

　　“巨型貨輪有其獨特的風險，一旦發(fā)生事故，救援響應也會很復雜、很昂貴。固然通往現有各大港口的進出航道已被挖得很深，泊位和碼頭也不中斷擴展以收留納大型船舶，但港口的體量基本沒變。因此，對于超大型集裝箱船來說，一次小小的失誤就可能會演變?yōu)槎嚯y難，”AGCS高級海事風險顧問尼汀·查普拉說。

　　2021年3月，全球最大的集裝箱船之一“長賜”號堵塞蘇伊士運河，引發(fā)世界性海運危機。今后此類事故只怕會越來越多，由于隨著航運公司愈發(fā)尋求規(guī)模經濟和燃料使用效率，船舶正變得噸位越來越大。目前，最大的集裝箱船能裝載2萬個長度20英尺的標準集裝箱，而其對應的訂單量已超過2.4萬個集裝箱。全球集裝箱船的運力在50年間增加了15倍，僅過往15年就翻了一番還多，跨境鐵路 國際物流，但仍顯不足。

　　保險公司還發(fā)現，有一些機械損壞是由于船舶使用了所謂的“混合低硫燃料”引起的。原來，疫情期間很多航空公司停業(yè)，于是將航空燃料廉價出售，用來生產混合的船用低硫燃料。但是這種燃料的燃點較低，易引發(fā)火多難，從而給航運安全帶來很大風險。

　　“假如該行業(yè)要實現既定的具有挑戰(zhàn)性的目標，就必須加大科研投進，由于現有船隊和技術無法讓其達到國際海事組織到2050 年將排放量減少50%的目標，更不用說各國政府正在討論的更雄心勃勃的目標了，”AGSC高級還是風險顧問安德魯·金賽說。

　　海盜、黑客與環(huán)保

　　盡管迄今為止，由疫情直接導致的海事索賠金額有限，但不即是該行業(yè)損失小?！翱偟膩碚f，海事索賠案沒有減少，而且由于船用零備件的制造和交付延誤，國際貨運 空運價格，以及貨艙空間過度堆放擠壓，船體壽命縮減和機械故障索賠導致的本錢一直在增加，”AGCS負責船舶業(yè)務的主管賈圖斯·海因立克說，“與打撈(沉船及貨物)、船舶維修相關的本錢也增加了?！?/P>

　　“航運業(yè)在新冠疫情流行中表現出極強的韌性，這從強勁增長的貿易量和如今多個行業(yè)走向復蘇即可看出，”AGCS負責海事風險咨詢的主管拉胡爾·卡納表示，“遠洋貨輪的總損失連續(xù)第3年處于歷史低位。當然，整個行業(yè)并非一帆風順，持續(xù)的船員短缺題目、對供給鏈延遲和中中斷的日益擔憂，以及各國嚴格的疫情防控與環(huán)保要求，都給船東和船員帶來了不小的風險?！?/P>

　　船員糟糕的工作情況則是一種人性主義危機，它不中斷損害著前者的健康和福祉。由于疫情限制無法登岸，截至2021年3月，約有20萬名海員被迫滯留在船上。長時間漂流海上會讓人精神疲憊，甚至出現判定失誤，進而埋下安全隱患。實際上，由于船員超期服役，已經發(fā)生過航運事故。

　　近年來，大型船舶上的火多難數目也明顯增多，僅2019 年就發(fā)生了創(chuàng)紀錄的40起與貨物有關的火多難。2020年，導致船舶損失的火多難和爆炸事故數目共計10次，也達到了4年來的高點。火多難通常源自集裝箱，究其原因，可能是危險貨物(例如化學品和電池)未申報或錯誤申報。一旦出現誤報，這些物品就可能會被不當包裝和存放在船上，從而引發(fā)火多難，并使預防和滅火工作變得更復雜和困難。由于集裝箱火多難很輕易失控，出于安全原因，船員通常會主動棄船，導致損失進一步增加。