三、經驗和建議

　　一是機位分配未與航站樓內貿易因素相關聯。目前國內各大關鍵機場大多采取多航站樓運行模式，日常機位治理以運行效率提升為目標，按照同盟或航司分區(qū)域分配使用。大部分機場同一航站樓內按照航司分區(qū)域劃分，機位分配過程中主要考慮機位收留量約束、航班任務約束、時間約束等相關約束條件，在滿足機位約束條件基礎上以航班靠橋率為主要效率指標，機位分配未與航站樓內貿易因素相關聯。當不同貿易價值航班對于運行效率影響相同時，并未引進貿易價值因素，機位資源對于航站樓內的貿易促進作用較低，基于樓內貿易價值因素的機位分配仍有進一步優(yōu)化的空間。二是機場貿易規(guī)劃和運營無法與航線價值融合。國內不同地區(qū)的旅客消費能力存在一定差異，例如一二線城市比三四線城市的旅客具有更高的貿易價值。由于相同地區(qū)的航班通常分散在機場各個指廊位置，機場貿易在做貿易規(guī)劃運營時無法根據不同地區(qū)貿易價值做精準營銷。另外，經過分析機場不同指廊的旅客均勻消費金額（客單價），可以發(fā)現不同指廊由于商展面積的差異，客單價各不相同，通常商展面積多的指廊客單價高。假如用客單價高低來衡量航站樓不同區(qū)域的貿易價值，不同航站樓貿易區(qū)域具有不同的貿易價值，然而同一航站樓區(qū)域的航班通常會停放來自全國各地的航線航班，機場在規(guī)劃和運營商展時無法做有針對性的營銷，無法做針對性的業(yè)態(tài)布局，如針對商務客為主的航線，配置更多的高端餐飲零售品牌；針對休閑和探親客為主的航線，配置更加豐富、多元化的業(yè)態(tài)品類；針對廉價航空的客群對價格敏感的特點，為其配置更多平價品牌，進而提升不同客群的銷售額。

　　一是兼顧貿易價值提升的機位分配規(guī)則在小幅降低機位分配靈活度的情況下可以進步航班集中度，根據評估模型和模擬實驗，在考慮貿易價值提升的條件下，針對高價值航線集中分配至特定機位區(qū)域，在人工干預條件下可以大幅進步固定航線航班集中比率，但同時會一定程度降低機位分配靈活度，導致靠橋率和機位周轉率小幅下降。二是按航線集中分配機位對精準營銷、豐富業(yè)態(tài)等有一定的促進作用，機場貿易治理部分應在貿易規(guī)劃、營銷時考慮按航線分配的新規(guī)則下，更好地適應新規(guī)則提升機場貿易價值。在業(yè)態(tài)規(guī)劃方面，一方面要匹配資源與需求，將高需求、高租金業(yè)態(tài)布置在最優(yōu)位置，將低需求、低租金業(yè)態(tài)布置在次等位置；另一方面要搭配不同品類，根據不同航線旅客的偏好，公道配置不同品類的面積和數目。在貿易營銷方面，提前分析不同航線旅客購物消費習慣，在固定區(qū)域設置精準的營銷措施，讓旅客提前知道機場貿易的相關信息，開展前置營銷，讓其感受到機場貿易以客為本，同城同價，質量保障的特點，促進旅客提前預留消費時間和空間。三是建議逐步推廣按航線集中分配機位，根據評估模型和模擬實驗的結果，按航線集中分配機位可以在靠橋率和周轉率小幅降低的情況下，提升航班集中比例，進而提升機場航站樓貿易價值，海運費，挖掘不同航線旅客貿易價值。由于機位分配規(guī)則的改變意味著業(yè)務流程、組織形式、旅客體驗等一系列的變更，涉及范圍廣，建議逐步推廣按航線集中分配機位，例如先試點航班量大的航線集中，通過觀測試點情況再決定下一步方向。假如航司的同側起降條件成熟，機場可以盡快推進對應航線的集中分配，滿足航司對運行效率提升的要求，也進步機場航站樓的貿易價值。四是建議加大旅客在機場的購買行為數據調研力度，機場的貿易系統商品消費數據無法與旅客個人畫像相關聯，現有條件下預計很難獲取精準的關聯數據，可以通過調查研究或調查問卷的方法積累原始數據，豐富決策參考的依據。本文航線航點價值評估模型和機位貿易價值模型均由大量歷史經驗總結而來，這些數據的正確性決定了模型的正確性。不管是航線貿易價值評估模型還是機位貿易價值模型，其評估的目的都是判定航線、機位有關的旅客購買消費能力，了解這種因果關系，在調研數據的支撐下可以較為正確獲得假設的權重數據與實際的偏離情況，進而為貿易價值的挖掘打下堅實的基礎。

　　二、建立機位與航線價值評估模型

　　一、機位分配規(guī)則和貿易價值挖掘存在題目