航運(yùn)公司將面臨越來(lái)越大的環(huán)境壓力。IMO將對(duì)船舶的能源效率進(jìn)行評(píng)級(jí)，從A到E，在金融和保險(xiǎn)領(lǐng)域，這些評(píng)級(jí)將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。2019年，一些銀行同意在向航運(yùn)公司貸款時(shí)考慮碳排放，并建立了一個(gè)名為“波塞冬原則”的全球框架。根據(jù)波塞冬原則網(wǎng)站，28家銀行已承諾遵守IMO相關(guān)政策。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前世界上只有大約5%的船隊(duì)收留量可以使用污染較少的替換燃料。固然超過(guò)40%的新船訂單可以使用替換燃料，但新訂單的交付速度并不能阻止油輪、集裝箱船和散貨船三大船隊(duì)的老化趨勢(shì)。由于未來(lái)燃料的不確定性，一些船東更愿意購(gòu)買二手船，集裝箱船訂單在2021年飆升至歷史新高，今年仍保持健康增長(zhǎng)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，但隨著新油輪和散貨船市場(chǎng)大幅減少，三大船隊(duì)目前僅占現(xiàn)有訂單。約占船隊(duì)運(yùn)力的10%，低于2008年的50%以上。

作為全球貿(mào)易的核心，航運(yùn)業(yè)的脈搏面臨著放緩的命運(yùn)，由于新燃料選擇的長(zhǎng)期不確定性，很多航運(yùn)公司不得不繼續(xù)使用傳統(tǒng)動(dòng)力船舶，但這些船舶可能被迫減速以符合新的環(huán)境法規(guī)。

從2023年1月1日開(kāi)始，國(guó)際海事組織(IMO)要求所有船舶根據(jù)其排放量計(jì)算其年度碳強(qiáng)度，并表示碳強(qiáng)度正在逐漸降低。海事貸款機(jī)構(gòu)DanishShipFinance表示，固然舊船可以加裝減排裝置，但最方便的解決方案仍然是放慢速度，將速度降低10%，燃料減少近30%利用。但在當(dāng)前供給鏈緊張的情況下，老舊船舶的放緩將對(duì)運(yùn)力產(chǎn)生影響。

占全球碳排放量約2.5%的航運(yùn)公司正面臨越來(lái)越大的減少空氣和海洋污染的壓力。往年航運(yùn)業(yè)的排放量有所上升，突顯了IMO碳目標(biāo)面臨的挑戰(zhàn)。在手頭的訂單中，超過(guò)三分之一(741)將使用LNG燃料，24份可以使用甲醇，6份可以使用氫氣，另外180份將使用某種形式的混合動(dòng)力電池。