據(jù)悉，為實現(xiàn)國際海事組織(IMO)的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略目標，提升現(xiàn)有船舶能效，IMO提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)(EEXI)、營運碳強度指標(CII)等相關強制性要求。其中，CII評級來源于年度效率比率(AER)，該比率衡量了一年時間內(nèi)船舶運營中的碳排放量，能夠衡量航行間隔、速度以及船舶的使用強度，船舶將被評為A、B、C、D或E級(A為最高等級)。這一新規(guī)將于2023年1月1日生效。假如船舶被評為D級或E級，那么將被視為在CII合規(guī)方面做得不夠，船公司將會被要求更新該船的能效治理計劃(SEEMP)，以進步評級。不過，全球第一大班輪公司MSC，日前表達了對這一新規(guī)的質(zhì)疑。該公司發(fā)言人Giles Broom以為，CII新規(guī)可能會“間接懲罰”在更短間隔內(nèi)航行、或在港口花費更長時間的船舶。

　　馬士基曾估計，基于其現(xiàn)有船隊規(guī)模，鐵路運輸 上?？者\，需要增加5%～15%的運力，才能在符合CII新規(guī)的情況下，保證當前的服務水平。

　　MSC建議，最好能有一個運營指標來獎勵生產(chǎn)力更高的船舶，而不是基于可能與運輸無關的理論值。馬士基首席執(zhí)行官Søren Skou馬士基首席執(zhí)行官Søren Skou對MSC的觀點表示贊同，他說：“我們同意MSC的觀點。規(guī)則必須要有意義，要能確保我們消耗更少的燃料?！盨øren Skou早在今年第二季度財報會議上就表示，新的環(huán)保法規(guī)將帶來巨大的影響。他說：“考慮到綠色燃料的短缺和價格，降速航行將成為船公司最可能的合規(guī)選項?！?/P>

　　隨著2023年環(huán)保新規(guī)即將生效，班輪公司面臨著營運船舶能效的考驗。不過，新規(guī)也引發(fā)了全球前兩大班輪巨頭——地中海航運(MSC)和馬士基的擔憂。

　　實際上，業(yè)內(nèi)此前就有聲音表達了對CII新規(guī)的擔憂，以為該規(guī)定生效后，或?qū)⒂写罅看翱赡軣o法很快達到必要的評級，空運報價 海運價格，進而導致大量運力被損耗。根據(jù)MSC的預計，隨著CII新規(guī)的實施，將損耗全球集裝箱船隊約7%～10%的運力。Giles Broom進一步表示：“盡管MSC將會完全遵守CII新規(guī)，但該規(guī)定不應該‘懲罰’在較短間隔航行和在港口等待的船舶?！辫b于此，MSC呼吁IMO修改CII規(guī)定的計算方法。