今年以來中韓造船業(yè)在新造船市場展開接單拉鋸戰(zhàn)。今年前9個月中，韓國造船業(yè)有六個月的接單量超過中國位居單月訂單榜首，主要因素是韓國船企接獲的大型LNG船訂單數(shù)目遠(yuǎn)超中國。

　　韓國業(yè)界人士表示，今年以來全球新船訂單量仍然保持高位，但與被稱為“超級景氣期”的2021年相比則呈下降趨勢。今年10月份，盡管韓國船企將9月份剛剛搶回的全球接單第一寶座拱手讓給了中國，但以LNG船等高附加值船舶為中心的接單仍在持續(xù)。特別是從接單船舶數(shù)目來看，今年1月到10月，中國承接了570艘，韓國只承接了261艘，還不到中國的一半，但從CGT來看韓國與中國僅相差4個百分點。由此可以確認(rèn)，韓國正在以高附加值船舶為中心持續(xù)接單，這也是由于韓國船企在今后4年訂單已接近飽和的情況下，正在改變經(jīng)營策略，比起接單數(shù)目，更加注重接單的質(zhì)量。

　　與此同時，新造船價格也自2020年12月以后連續(xù)22個月后首次回落。今年10月底克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為161.96點，海運(yùn)報價 國際快遞，較上個月的162.27點小幅下跌，結(jié)束了自2020年12月以來將近兩年的連續(xù)上漲趨勢，但同比往年10月底仍高出了9.68點。

　　此外，韓國某船企一位人士表示：“截至目前，韓國三大船企承今年以來接的LNG船訂單已超過100艘，達(dá)到歷史最高水平，2026年之前的船塢資源已經(jīng)售罄，工作量十分飽和。承接大量LNG船等高附加值新船訂單，一方面為韓國船企改善業(yè)績奠定了基礎(chǔ)，但另一方面也造成了訂單外溢，反而給中國造船企業(yè)獲得LNG船訂單帶來了機(jī)會。”

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，今年韓國獲得單月接單“冠軍”的月份分別為2月、3月、5月、6月、7月、9月;中國獲得單月接單“冠軍”的月份分別為1月、4月、9月和10月。

　　從手持訂單量來看，中國船企依然領(lǐng)先于韓國。截至今年10月底，全球手持新船訂單量為10470萬CGT，比9月底增加了86萬CGT。其中，中國為4489萬CGT，市場占有率為43%，比9月底上升了1個百分點;韓國為3675 CGT，市場占有率為35%，比9月底上升了2個百分點。

　　根據(jù)克拉克森在11月8日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年10月全球新船訂單量共計75艘341萬CGT，同比增長19%。其中，中國船企接單量為32艘180萬CGT，占全球訂單量53%，位居第一;韓國船企接單量為22艘143萬CGT，海運(yùn)報價 國際快遞，市場份額42%，排名第二。

　　直到9月底，中國造船業(yè)的接單量僅以5萬CGT、0.1個百分點的上風(fēng)險勝韓國，不過隨著10月中國接單量的大幅領(lǐng)先，雙方差距已經(jīng)拉大到4個百分點。

　　從船型來看，17.4萬立方米LNG船從9月底的2.44億美元上升至2.48億美元，上漲了400萬美元;VLCC維持1.2億美元的水平;超大型集裝箱船從2.14億美元上升至2.15億美元，上漲了100萬美元。

　　10月份，中國船企接單量以高出韓國11個百分點的上風(fēng)再次反超韓國。從今年年初開始，中韓兩國造船業(yè)就展開了激烈的新船訂單爭奪戰(zhàn)，而隨著時間鄰近年尾，LNG船等高附加值船舶訂單的不中斷涌現(xiàn)，為了爭奪年度訂單總冠軍的寶座，中韓船企的“搶單”戰(zhàn)正變得日益激烈。

　　克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年1月到10月，全球累計成交新船訂單量為3475萬CGT，比往年同期的4796萬CGT減少了28%。其中中國承接了1581萬CGT，市場占有率為46%，位居第一;韓國承接了1465萬CGT，市場占有率為42%，位居第二。與9月底的43.7%相比，中國的市場占有率提升了2個百分點以上，而韓國的市場占有率下降了1.6個百分點。

　　對此，韓國業(yè)界人士表示，通常來看，韓國即使在新船訂單數(shù)目上大幅落后于中國，但市場占有率差距也不會太大，但10月份的新船訂單量和市場占有率都被中國拉開了較大的差距。