MSI還稱，天平已經(jīng)明顯向貨主傾斜，一些貨主除非得到疫情前的費率，海運費，否則不會做出大規(guī)模合同承諾，船公司和貨主都沒能得償所愿。

　　這張圖表就像一個末日時鐘，倒數(shù)著船公司出現(xiàn)虧損的時間，德路里以為亞洲-美西與亞洲-北歐線的盈虧線就要匯合，鐵路運輸 上?？者\，

　　匯豐銀行以為，通貨膨脹將使2023年需求繼續(xù)下行，而今明兩年會有很多運力涌進市場，這可能會引發(fā)新一輪價格戰(zhàn);

　　所以船公司缺乏大幅度削減運力的動力，然而假如不及時懸崖勒馬，

　　英國海事咨詢公司Maritime Strategies International稱，今年的舊船報廢量可能會增加，今年年底的報廢運力將達到27萬TEU左右，隨后幾年會有更大增長。

　　Peter Sand以為手握長協(xié)更多的船公司將保持盈利，在現(xiàn)貨市場上拼搏的公司已經(jīng)在虧損，未來很多個月內(nèi)也會繼續(xù)虧下往。

　　Xeneta公司預(yù)計將報廢40萬TEU運力，比起2016年的紀錄(69.6萬TEU)仍有差距。

　　德路里在其最新的集運市場分析與猜測中指出，船公司已經(jīng)失往了對市場的控制，沒有積極治理運力，而是不改本性，回到了“價格戰(zhàn)”的老路。

　　藍線表示航線本錢，黃線表示航線收進，單位為TEU/美元，從左至右分別為亞洲-美西、亞洲至北歐、跨大西洋航線。

　　德路里表示縮減運力將使2023年船隊的運力增長率很低，約為1.9%，但供給鏈擁堵緩解將開釋很多運力，使得有效運力預(yù)計增長約19%，市場會回到供給過剩狀態(tài)。

　　幾個月前，德路里還相信船公司在市場完全失控之前，會采取必要措施縮減運力;

　　早前，當(dāng)集運市場開始顯示出疲軟跡象時，船公司服從根深蒂固的本能，通過降價和保證貨量來確保短期訂單，而不是控制運力。

　　會促使船公司采取行動，但船公司不想操之過急，他們想看看春節(jié)前的窗口期(1月22日起)會否會出現(xiàn)訂單高峰，同時還可以將一些運力轉(zhuǎn)移到跨大西洋航線上往賺錢。

　　運價平臺Xeneta的首席分析師Peter Sand以為需要關(guān)注的是閑置船隊，Xeneta預(yù)計25%的集裝箱船訂單會被推遲，不超過10%的訂單會被取消(主要是可執(zhí)行訂單，而非代價高昂的直接取消訂單)。

　　以防止運費降到盈虧平衡水平下，而不是通過有效運力治理，使利潤率高于歷史均勻水平。

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　　德路里估計，2023年，集運業(yè)的綜合運營利潤將下滑到150億美元，僅為2022年的5%(2900億美元)，其他咨詢機構(gòu)也表達了自己的看法，

　　這兩條航線很快會跌破盈虧平衡點，另一方面，跨大西洋航線利潤仍然很可觀。

　　Linerlytica表示船公司對2023年開年的行情措手不及，今年可能會出現(xiàn)虧損;John McCown(季度班輪公司利潤報告出品者)相對樂觀，

　　現(xiàn)在，德路里以為，只有在嚴重虧損的情況下，船公司才會積極轉(zhuǎn)變。

　　因此，德路里以為，鑒于貨量以驚人速度下降，海運費率接近盈虧平衡，船公司會在2023年進行大幅運力調(diào)整，

　　船公司不是什么都沒做，他們推出了大量空航，但沒有生效，即期運價持續(xù)下跌，迅速接近2015-19年間的五年均勻價格。如今看來，集運市場繁榮泡沫幻滅后，2021-22的創(chuàng)紀錄訂單(約670萬TEU運力)十分多余。

　　事后來看，當(dāng)時船公司就需主動采取措施，不至于現(xiàn)在暴露在外部市場氣力下，無能為力。

　　他預(yù)計船公司2023年會盈利，積極的運力治理將是各船公司避免財務(wù)赤字的核心因素;

　　圖表顯示，亞洲-美西、亞洲-北歐航線的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可圖，

　　且以為集運業(yè)已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，整合后的航運同盟會高效運轉(zhuǎn)，有助于擺脫船公司(打價格戰(zhàn))的舊習(xí)，但在最新的猜測中，德路里卻承認判定有誤。

　　據(jù)德路里觀測，閑置船隊比例只比三個月前略高，拆船也才剛剛起步，現(xiàn)行的運力縮減措施沒有生效，德路里通過以下圖表跟蹤三個主要航線的盈虧平衡點。

　　因此，現(xiàn)在的海運合同報價和一年前相比只有一點兒。