因此物流貨代在為客戶訂艙時可以在班輪公司中比價
-東京NRT
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2023-02-07 07:40
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來源：追船人 章涵
Drewry董事總經(jīng)理Tim Power在參加最近于倫敦舉行的Marine Money論壇時表示：“我以為對馬士基來說，這不僅是一個巨大的挑戰(zhàn)，而且可能也是一個巨大的困境。”
馬士基：又“大”又“小”顯尷尬
他以為，2M同盟解散后，一方面，假如單獨(dú)運(yùn)營，馬士基的船隊規(guī)模顯然太“小“，不僅落后于地中海航運(yùn)，也無法與THE 同盟和OCEAN同盟競爭。另一方面，馬士基又太“大”了，監(jiān)管當(dāng)局無法答應(yīng)其加進(jìn)其他同盟。
近日，海事咨詢公司Drewry以為，2M同盟的解散使馬士基處于弱勢地位并受到負(fù)面影響，而這家丹麥航運(yùn)巨頭希冀成為全球性綜合集裝箱物流供給商的戰(zhàn)略將受到考驗。Drewry并預(yù)計馬士基面臨將面臨來自主要貨代的巨大的價格競爭壓力。
2023年02月06日 16時 航運(yùn)界網(wǎng)
來源：航運(yùn)界網(wǎng)
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根據(jù)ALPHALINER截至2023年2月1日數(shù)據(jù)，THE同盟的四家公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、陽明海運(yùn)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）和韓新海運(yùn)（HMM）總運(yùn)力約484.9萬TEU，市場份額約18.4%；而OCEAN同盟的達(dá)飛團(tuán)體、中遠(yuǎn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)的運(yùn)力合計達(dá)到792.9萬TEU，市場份額約30.1%。
主動放棄全球最大班輪公司的寶座不明智
2M同盟的解散并不令人意外，由于這兩家班輪公司長期以來一直在朝著相反的戰(zhàn)略方向發(fā)展。
自2016年以來，馬士基一直致力于轉(zhuǎn)型為一家真正以客戶為中心的端到端綜合物流供給商，連接、保護(hù)并簡化客戶的供給鏈。這意味著馬士基現(xiàn)在?？赐ㄟ^卡車和貨車為客戶提供“一站式”服務(wù)，包括倉儲、報關(guān)和運(yùn)輸服務(wù)。
而對地中海航運(yùn)而言，其戰(zhàn)略重點(diǎn)似乎堅持傳統(tǒng)的班輪運(yùn)營商的貿(mào)易模式，專注于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和市場份額的增長。在現(xiàn)任首席執(zhí)行官索倫·托夫特（SOREN TOFT）領(lǐng)導(dǎo)下，自2020年以來，地中海航運(yùn)通過瘋狂購買二手船擴(kuò)張運(yùn)力，總計購買了271艘二手船，總艙位超過100萬TEU；同時還持有新造船訂單133艘，總運(yùn)力近182.52萬TEU。換句話來說，地中海航運(yùn)已擁有足夠的船隊規(guī)模保持獨(dú)立運(yùn)營。
相對而言，Tim Power更傾向于支持地中海航運(yùn)堅持傳統(tǒng)戰(zhàn)略的方法，而對馬士基的戰(zhàn)略能否成功持懷疑態(tài)度，并且以為風(fēng)險很大。尤其讓他感到困惑的是，馬士基或多或少地主動將全球最大班輪公司的寶座拱手讓給了競爭對手地中海航運(yùn)。
Tim Power以為，馬士基過往在船隊規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)布局方面一直處于領(lǐng)先地位，并力求保持第一。現(xiàn)在，丹麥人已經(jīng)放棄了這一領(lǐng)導(dǎo)地位。“這個決定是好還是壞，還有待觀察，但風(fēng)險很大，此外，我看不懂這個戰(zhàn)略會如何動作”，Tim Power 說。
跨界物流被質(zhì)疑
Tim Power夸大，從根本上說，預(yù)計馬士基將面臨來自主要貨代的巨大的價格競爭壓力。德迅團(tuán)體（Kuehne+Nagel）、DSV和DHL等頂級物流貨代公司能夠更好地提供與馬士基相同的物流服務(wù)，但價格更具競爭上風(fēng)。
Tim Power分析道，未來幾年，大量新造超大型集裝箱船將涌進(jìn)市場，而當(dāng)貨運(yùn)需求因通貨膨脹、高利率和能源危機(jī)呈下降趨勢時，整體船舶供給量卻正在強(qiáng)勁增長，這意味著運(yùn)力過剩，因此物流貨代在為客戶訂艙時可以在班輪公司中比價，從而獲得競爭上風(fēng)，而這種勢頭將在未來幾年內(nèi)持續(xù)。馬士基無法逃避班輪運(yùn)輸?shù)膬r格競爭，也看不出任何一家僅使用自己航線服務(wù)的公司如何能與之競爭。
價格，價格，還是價格
基于此，Tim Power指出，馬士基的戰(zhàn)略考慮中存在一個自相矛盾的假設(shè)。
根據(jù)馬士基的說法，假如至公司能得到更好的服務(wù)，并且物流公司能提供一站式服務(wù)，空運(yùn)報價
海運(yùn)價格，那么他們預(yù)備支付一點(diǎn)額外的運(yùn)費(fèi)。并且這一趨勢在疫情期間得到加強(qiáng)，由于供給鏈的脆弱性對貨主來說變得格外明顯?；诖?，過往幾年，一些班輪公司走上了物流賽道，進(jìn)行差異化的競爭。
事實上，在疫情期間，馬士基確實成功地與很多著名客戶簽訂了長期合同，得以確保運(yùn)營商的穩(wěn)定收進(jìn)和客戶更看中的供給鏈可靠性。
Tim Power本人曾在鐵行渣華（P&O）從事集裝箱貨運(yùn)和物流工作。他指出，當(dāng)時，一切競爭都與價格相關(guān)，這一點(diǎn)沒有改變。集運(yùn)市場是一個高度貿(mào)易化的行業(yè)，馬士基正在努力超越這一點(diǎn)，但其懷疑這一戰(zhàn)略能否成功。在集運(yùn)市場，價格還是主要的競爭上風(fēng)。當(dāng)然，盡管Tim Power總體上持懷疑態(tài)度，但他并不排除馬士基能夠取得成功。
Tim Power 總結(jié)道：“物流的價值的來源是什么？船期可靠性、班次、運(yùn)輸時間。這些都很有價值。假如馬士基能夠憑借其端到端綜合物流供給商的戰(zhàn)略在這三方面更勝一籌，那么這有可能發(fā)揮作用。但已經(jīng)有其他公司這樣做了，此外，他們還可以在價格上競爭。”
，國際物流
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