近年來國際集裝箱航運市場風云詭譎，令人難以捉摸。自2008年國際金融危機以來，全球經濟活動深受打擊，集裝箱貿易量銳減，航運市場頻繁震蕩波動，各種航運指數由高位跌至低谷，各條航線運費不斷走低，集裝箱行業(yè)“虧聲一片”。面對慘淡的行情，船公司不得不使出渾身解數來扭虧為盈——漲價就是其中最直接、最行之有效的手段。然而，船公司的這一策略通常不具備持久性，市場常常顯示出其“任性”的一面，用“急漲急跌”這種方式來回應船公司，使得船老大們的宣漲最終“無可奈何花落去”。

　　下面就請諸君跟隨筆者共同分析下集運市場這種現狀背后的玄機。

　　一、 馬士基出手歐線了？！

　　2013年12月又將注定是個不尋常的月份。全球集運巨頭馬士基在坐視其競爭對手年末紛紛提價的背景下，終于坐不住了，高調宣布調高亞洲（日本除外）至北歐和地中海航線運價750美元/TEU，新運價于12月15日立即生效！而在此之前，與馬士基同屬P3聯(lián)盟的盟友——達飛、地中海早已宣布提價750美元/TEU。此外，赫伯羅特、東方海外、韓進、日本郵船等各路船佬們也不甘示弱，紛紛揭竿而起，目標漲幅直指800美元/TEU。一時之間，世界集運市場狼煙四起，提價之勢似乎勢不可擋！ 然而，這次提價的實際效果真能如船老大們所愿嗎？

　　對于此番飆漲，業(yè)內人士的看法卻達到了驚人的一致：早前亞歐航線的基本運費跌得太慘了，不漲不行了！ 事實上，運價的頹勢已經持續(xù)了相當長的一段時間。究其深層次原因，在于金融危機后的世界經濟萎靡，集裝箱貿易量恢復緩慢，而船公司則為了搶占市場先機，紛紛在重點航線上投入了大量的運力，導致運力供過于求的尷尬局面，使得行業(yè)生存環(huán)境惡劣，船公司間“價格戰(zhàn)”異常慘烈，如此惡性循環(huán)，逐漸將整個集運業(yè)都慢慢地拖進了虧損的泥潭。

　　諸君請看下列一組數據，定會對以上說法會有更清晰的認識。

　　運力方面，據克拉克森統(tǒng)計， 2013年新船交付量約為167.0萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至年底全球集裝箱船隊運力將達到1812.2萬TEU，同比增長10.2％，其中8000TEU及以上型船舶訂單量為102.9萬TEU，占到新交付運力總量的61.6％，如果這些運力全部如期交付，該船型運力將增長21.6％。

　　而在需求端，由于受世界經濟增長乏力影響，全球集運需求預計呈現緩增勢頭，據克拉克森統(tǒng)計，2013年全球集運量約為1.63億TEU，同比僅增長4.7%。

　　在海運貿易量弱勢復蘇的情況下，集裝箱船交付量、下水量卻逐年大幅增加，使得供需關系失衡，尤其是亞歐航線需求增速更是遠低于適航該航線的8000TEU以上型船運力增速，使得單航次的平均艙位利用率不高，為了提升艙位，船公司將不得不通過降低運費來吸引貨源。

　　需求端的孱弱難以抵擋運力的大增，在這種情況下要求運費上漲難于上青天！

　　二、 不得已的策略——漲價背后的邏輯

　　一個耐人尋味的現象，近期各大船公司每隔數月就頻繁公告將提

　　高某航線的運價水平。然而市場卻傾向于向大眾展現其任性的一面，通常是船公司在這邊高調喊漲，可好景不長，那邊運價隨即大幅回落，船公司屢戰(zhàn)屢敗，屢敗屢戰(zhàn)，運費也波動頻繁，振幅巨大。（下圖為上海航運交易所公布的近期上海出口集裝箱歐洲和美西航線運價走勢圖，運價在短時間內波動之劇烈由此可見一斑）

　　如前文所分析的那樣，集運市場運力供應大大高于需求，處于明顯的空頭市場中下，那為何各大船公司又緣何頻頻逆市提漲呢？

　　除了船公司為了扭虧而孤注一擲的原因外，筆者更傾向于另一種解釋：船公司頻繁拉漲是為了占據有利價位，從而便于其在高價位上大打價格戰(zhàn)！ 可以舉一個例子，以12月6日上海航交所公布的上海至歐洲航線價格為例，987美元/TEU的價格，馬士基先宣漲至1737美元/TEU，隨即在價格戰(zhàn)中降至1526美元/TEU，這樣就能獲取較高的艙位裝載率和利潤，只要不低于1000美元/TEU的成本線，就能夠保本運營。

　　好了，讓我們重新來梳理一下集裝箱運輸市場急漲急跌背后的這條邏輯鏈：集裝箱運輸市場運力供大于求→船公司之間價格競爭激烈，運價連續(xù)震蕩下行→船公司虧損→頻繁逆勢提價→在高價位打價格戰(zhàn)→獲取較高的艙位裝載率和利潤！

　　三、 控制過剩運力是解決集運困局的有效途徑

　　2014年2季度，由三巨頭馬士基、達飛、地中海組成的P3聯(lián)盟