根據(jù)機場的擁堵程度，IATA將提供貿(mào)易客運服務(wù)的機場分為三類：通俗地講，一級機場，即非協(xié)調(diào)機場（機場收留量能夠滿足運輸需求）；二級機場，只在一天、一周或航季的某些時段飽和，但可通過航空公司協(xié)商調(diào)整來解決；三級機場，即協(xié)調(diào)機場（機場超收留量運行，有必要通過協(xié)調(diào)機構(gòu)分配時刻）。我國主/輔協(xié)調(diào)機場、非協(xié)調(diào)機場的分類方式與上述三級機場分類原則總體一致。

　　WSG第十版以及最新的WASG調(diào)整后，歷史調(diào)整時刻申請(CH)、新進進航空公司(NE)和其他申請(O)將具備同等的優(yōu)先級。這項變更帶來的影響是，增加競爭性的同時，也進一步增加了每個航季中時刻配置尋找最優(yōu)解的難度，當涉及多個航司時刻申請負責要求時，決策的復雜性進一步上升。

　　3更改對新進進航空公司的定義：在老版本W(wǎng)SG中，新進進航空公司定義為——逐日在該機場獲得的時刻數(shù)少于5個，在第十版WSG和首版WASG中，將“少于5個”限制放寬為“少于7個”，也就是最多6個。關(guān)于對新進進者的定義，是歐盟執(zhí)行95/93法規(guī)以來受到爭議最多的部分之一，而95/93法規(guī)與第九版WSG沒有實質(zhì)性差別。

　　全球三級機場在航空運輸中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，根據(jù)IATA定義，2017年夏航季到2019年夏航季，全球三級機場大約有200個，數(shù)目占全球3000多個貿(mào)易機場的6%左右，但這些三級機場2017年旅客吞吐量合計超過32億人次，占全球的40%，涵蓋了除美國以外的盡大多數(shù)繁忙機場（美國很少將機場指定為三級機場。盡管美國很多機場嚴重飽和，目前只有紐約肯尼迪國際機場被指定為三級機場）。

　　此外，WASG還有一些其他的變化，例如重新調(diào)整了換季時刻分配中的一系列關(guān)鍵時間節(jié)點，例如SRD（時刻系列返還日期）等，但由于國內(nèi)時刻分配細節(jié)的差異，這些調(diào)整變化對國內(nèi)市場參考意義有限，不作過多闡述。

　　時刻監(jiān)控是使航空公司和其他飛機運營商的運行與在三級機場協(xié)調(diào)人分配的時刻進行配合的連續(xù)過程。這是確保最有效利用機場基礎(chǔ)設(shè)施的方法之一。

　　這一點與全球發(fā)展趨勢相吻合，背后主要有三大原因，一是機隊的持續(xù)更新?lián)Q代，老舊機型退役，機隊均勻可供座位上升；二是隨著低本錢航空公司發(fā)展，機上座位布局日趨緊湊；三是收益系統(tǒng)的發(fā)展和航司經(jīng)營策略變化，客座率持續(xù)上升。

　　近幾個航季以來，全球三級機場數(shù)目分布

　　2019年，WSG第十版，也是最后一個版本發(fā)布后，WASG取代WSG成為全球時刻指南的標準參考文件。2020年6月，國際機場協(xié)會ACI、國際航空運輸協(xié)會IATA以及全球協(xié)調(diào)人團體WWACG共同發(fā)布了Worldwide Airport Slot Guidelines，簡稱WASG。由于與第十版WSG發(fā)布時間接近，WASG延續(xù)了第十版WSG的主要變化，相比第九版WSG，有一些比較明顯的變化，主要如下：

　　展看未來，推動單機載客數(shù)上升的三大原因中，第一項，機隊更新預計還將持續(xù)；考慮到均勻客座率已經(jīng)到達85%，而航空市場具有季節(jié)性，客座率很難再有大幅上升；緊湊的座位布局也已經(jīng)達到極限。未來，三級機場的旅客吞吐量增長將與起降架次的增長保持較高的一致性。根據(jù)EUROCONTROL的猜測，歐洲地區(qū)三級機場未來將面臨進一步飽和，到2040年，歐洲將有16個機場(目前為6個)面臨“希思羅”式的擁堵。

　　條例規(guī)定，為鼓勵競爭，每個航季時刻分配中，除了H和CH時刻以外，時刻池中需要保證50%的時刻分配給新進進航空公司。但是這一條例并沒有多少實際效果，繁忙機場的主要航司仍然占據(jù)著機場的盡大多數(shù)時刻。這一規(guī)定只能最小程度便利新航空公司進進，但同時也注定新進進航空公司通常缺乏規(guī)模，無法獲得大量時刻、無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

　　因此，同為三級機場，其自身條件的多樣性，一定程度上導致三級機場時刻配置準則的普適性存在不足。

　　本系列文章將圍繞繁忙機場時刻如何配置，進行一些簡單的梳理分析，供業(yè)內(nèi)討論參考。因涉及內(nèi)收留較多，故分多篇發(fā)布。需要特別說明的是，本文大量事實材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》報告。

　　相較于2000年出版的初代Worldwide Scheduling guidelines，2019年出版的WSG并無太大的不同。換句話說，這么多年來，機場時刻分配過程所依靠的基本原則幾乎沒有改變。兩個版本的差異主要在于編輯與排版，內(nèi)收留方面實質(zhì)性差異很少，而這些差異造成的影響也大多有限。因此，可以說，目前全球繁忙機場的時刻分配核心依據(jù)可以追溯到2000年以前，第9版WSG序言中也寫道，“本文件(WSG)所包含的標準是自1974年以來制定的?！?/p>

　　實際上，盡管目前國內(nèi)民航有關(guān)政策文件中，并沒有明確賦予機場這一監(jiān)控職責，但一些國內(nèi)主要機場出于市場的需要，自發(fā)地開展了時刻監(jiān)控有關(guān)工作，通過實施監(jiān)控航班執(zhí)行、取消情況、執(zhí)行率、客座率等統(tǒng)計指標，適當干預時刻執(zhí)行情況。這項工作的開展，離不開民航數(shù)字建設(shè)的持續(xù)推進，目前機場上述工作，多數(shù)依靠第三方民航科技企業(yè)的數(shù)字賦能。而從另一方面考慮，基于此，建議中國民航可以考慮將機場在時刻分配和時刻執(zhí)行監(jiān)控中的作用予以明確。

　　在歐盟和歐洲，三級機場的作用更加重要。如上表所示，全球三級機場約有一半位于歐洲。2018年，歐洲最繁忙的25個機場中，有24個被指定為三級機場。

　　二、全球時刻指南的演變

　　2010年至2018年，三級機場旅客吞吐量的增長，對機場硬件設(shè)施造成了巨大挑戰(zhàn)，機場不得不進行航站樓的改擴建和新建，但同時，一些機場的跑道收留量已經(jīng)達到極限。

　　附加標準的出現(xiàn)，一定程度上豐富了時刻分配的規(guī)則，彌補了時刻分配中多航司申請的困難，但同樣也導致一系列題目，即由于各個機場的環(huán)境現(xiàn)狀不同、發(fā)展目標不同，WSG或WASG提倡的全球時刻指南中的附加標準很難被一致地應(yīng)用，國際貨運 空運價格，同時由于結(jié)構(gòu)和標準的不清楚，還可能引發(fā)時刻分配過程中的政策透明度題目。

　　時刻監(jiān)控分為兩個階段：運行前和運行后分析。