6月底，海運板塊股價已經(jīng)出現(xiàn)過一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數(shù)海運公司股價隨后曾有較大幅度回?zé)幔顿Y者情緒升高。不過，由于海運價格跌跌不休，板塊股價近期再次轉(zhuǎn)頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價一度錄得今年內(nèi)新低。

陳臻以為，四季度全球集運市場依然不收留樂觀，將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低于往年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會出現(xiàn)集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價將會進一步走弱，并且明年的長協(xié)價格同樣會大幅下調(diào)。

9月9日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，錄得連續(xù)13周下跌。在該機構(gòu)今年以來發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里，已經(jīng)有30周錄得下跌。

9月上旬，部分海運上市公司企業(yè)表露了8月份業(yè)績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬海營收213億元新臺幣，為近一年來最低水平，較往年同期下滑13.58%；陽明海運營收達351億元新臺幣，同比增幅回落至7%的個位數(shù)；長榮海運營收574億元新臺幣，同比增幅放緩至14.83%。

值得一提的是，空運報價 海運價格，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)顯示從年初高點起運價連續(xù)下跌17周，隨后反彈4周，之后再度連續(xù)下跌13周，7月下旬已跌破往年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內(nèi)跌幅就能達到數(shù)百美元。

考慮到往年部分美西航線價格最高突破3萬美元，今年美西航線運價已較往年高點回落八九成。

上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場表現(xiàn)較為低迷，運輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯(lián)儲還將繼續(xù)采取緊縮措施遏制通脹的時期，未來經(jīng)濟遠景面臨陷進滯脹的局面。最近一周，運輸市場表現(xiàn)未能改善，供需基本面較為疲軟，導(dǎo)致市場運價繼續(xù)下行走勢。

最新一期數(shù)據(jù)顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩周累計跌幅超過30%。由于7月1日價格為7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經(jīng)跌超50%。

馬士基亞太航運運營中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運運營情況相對穩(wěn)定，公司現(xiàn)在重點關(guān)注歐洲：歐洲面臨罷工、干旱導(dǎo)致的河流水位下降、卡車司機緊缺等挑戰(zhàn)。馬士基亞洲團隊的首要任務(wù)是通過全球協(xié)作盡量減小上述題目產(chǎn)生的影響，密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展動向，確保為客戶及時提供最新信息，幫助客戶應(yīng)對全球供給鏈的挑戰(zhàn)。

馬士基早前發(fā)布的報告指出，主要西方經(jīng)濟體的經(jīng)濟遠景疲軟，消費需求依然低迷不振，導(dǎo)致今年貨運高峰期表現(xiàn)平平。

9月7日，鐵路運輸 上?？者\，陽明海運業(yè)務(wù)長張紹豐承認，5月份時對運價企穩(wěn)過于樂觀，市場下行超出預(yù)期，集運公司的確面臨被托運人要求重新協(xié)商合同運價的壓力。

張紹豐表示，由于通膨壓抑消費，運價因貨量減少正持續(xù)朝“正?；毙拚^往二年歐美線運價飆至五位數(shù)不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月后，經(jīng)濟展看若朝正向發(fā)展，海運可看隨著沾恩，運價有機會止跌甚至反彈。

今年以來，全球海運價格在前期高基數(shù)的情況下持續(xù)回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。