航運(yùn)分析師以為,航運(yùn)業(yè)是守舊的,IMO通常由其監(jiān)管的航運(yùn)業(yè)所主導(dǎo),這些規(guī)定相當(dāng)大程度上是自愿的,與船東在本錢(qián)治理方面所做的一致,部分重要貢獻(xiàn)來(lái)自于一些簡(jiǎn)單措施,例如在開(kāi)闊海域放慢船舶速度與定期清潔船體。
分析師觀點(diǎn),液化自然氣的主導(dǎo)地位在排放方面并不是一個(gè)重大的勝利,盡管其碳足跡相對(duì)優(yōu)于其他原油產(chǎn)品,但假負(fù)氣體在沒(méi)有燃燒的情況下逸出,性能可能會(huì)下降,這是多數(shù)船用發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)的題目;柴油本錢(qián)的增加,使其他燃料更具吸引力,例如甲醇由自然氣制成,與低硫燃料油相較具有競(jìng)爭(zhēng)力。
聲明:轉(zhuǎn)載此文是出于傳遞更多信息之目的。若有來(lái)源標(biāo)注錯(cuò)誤或侵犯了您的正當(dāng)權(quán)益,請(qǐng)作者持權(quán)屬證實(shí)與本網(wǎng)聯(lián)系,我們將及時(shí)更正、刪除,謝謝。
近日,有航運(yùn)分析師表示,經(jīng)過(guò)數(shù)十年的努力,國(guó)際海事組織(IMO)即將采取措施,海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞,減少航運(yùn)業(yè)的碳足跡,該機(jī)構(gòu)??吹?030年將排放強(qiáng)度降低到比2008年水準(zhǔn)低40%,到2050年碳排放降至2008年排放水準(zhǔn)的一半,也就是從明(2023)年起所有船舶都須重視排放量,即便表現(xiàn)不佳的,也需報(bào)告其改進(jìn)策略。
根據(jù)一項(xiàng)研究報(bào)告顯示,目前訂購(gòu)約98%的汽車(chē)運(yùn)輸船是使用液化自然氣動(dòng)力,其中約郵輪占49%、散貨船占32%、油輪占28%、集裝箱船26%。另一航運(yùn)數(shù)據(jù)服務(wù)公司統(tǒng)計(jì),今(2022)年訂購(gòu)的444艘新船(按噸位計(jì)算占總噸位的63%)已使用替換燃料運(yùn)行。
分析師指出,將近一個(gè)世紀(jì)以來(lái),全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)一直在使用原油,5萬(wàn)艘船舶在公海航行,天天消耗超過(guò)500萬(wàn)桶石油,也就是全球有二十分之一的石油會(huì)在輪船的引擎中燃燒,但這樣的情況恐將由于IMO所制定新法規(guī)而影響航運(yùn)業(yè)能源生態(tài)。即便如此,鐵路運(yùn)輸 上??者\(yùn),船舶加油正經(jīng)歷一場(chǎng)革命與多重變化。
值得留意的是,丹麥航運(yùn)巨頭馬士基(APM―Maersk)一直對(duì)使用液化自然氣燃料的船舶保持消極看法,以為航運(yùn)業(yè)可能轉(zhuǎn)向零碳燃料,而2022年5月國(guó)際海事組織同意在即將采取的減排措施中納進(jìn)碳價(jià)格。
分析師以為,隨著運(yùn)費(fèi)在過(guò)往幾個(gè)月恢復(fù)正常,燃料本錢(qián)而非特定港口的瓶頸重新成為貨運(yùn)公司頭痛的題目,低硫油與高硫油間的價(jià)差急劇擴(kuò)大,現(xiàn)在低硫油的本錢(qián)幾乎是重油的兩倍多。面對(duì)不中斷上漲的動(dòng)力船隊(duì)本錢(qián),船東目前正轉(zhuǎn)向環(huán)保替換品,截至目前為止,贏家是液化自然氣,但直到幾年前才被稱(chēng)為船用燃料。
三年前所有船舶都使用重質(zhì)燃料油(HFO),此為煉油廠副產(chǎn)品,本錢(qián)較原油低將近三分之一。盡管HFO很便宜,但含有大量的硫會(huì)破壞環(huán)境。國(guó)際海事組織在2020年初緊縮硫排放規(guī)定,要求任何無(wú)法安裝污染控制裝置的船舶須在一夜之間改用更清潔的低硫燃油。
鄭重聲明:本文版權(quán)歸原作者所有,轉(zhuǎn)載文章僅為傳播更多信息之目的,如作者信息標(biāo)記有誤,請(qǐng)第一時(shí)間聯(lián)系我們修改或刪除,多謝。
千航國(guó)際 |
國(guó)際空運(yùn) |
國(guó)際海運(yùn) |
國(guó)際快遞 |
跨境鐵路 |
多式聯(lián)運(yùn) |