航運(yùn)分析師以為，航運(yùn)業(yè)是守舊的，IMO通常由其監(jiān)管的航運(yùn)業(yè)所主導(dǎo)，這些規(guī)定相當(dāng)大程度上是自愿的，與船東在本錢(qián)治理方面所做的一致，部分重要貢獻(xiàn)來(lái)自于一些簡(jiǎn)單措施，例如在開(kāi)闊海域放慢船舶速度與定期清潔船體。

分析師觀點(diǎn)，液化自然氣的主導(dǎo)地位在排放方面并不是一個(gè)重大的勝利，盡管其碳足跡相對(duì)優(yōu)于其他原油產(chǎn)品，但假負(fù)氣體在沒(méi)有燃燒的情況下逸出，性能可能會(huì)下降，這是多數(shù)船用發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)的題目；柴油本錢(qián)的增加，使其他燃料更具吸引力，例如甲醇由自然氣制成，與低硫燃料油相較具有競(jìng)爭(zhēng)力。

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近日，有航運(yùn)分析師表示，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的努力，國(guó)際海事組織（IMO）即將采取措施，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，減少航運(yùn)業(yè)的碳足跡，該機(jī)構(gòu)?？吹?030年將排放強(qiáng)度降低到比2008年水準(zhǔn)低40％，到2050年碳排放降至2008年排放水準(zhǔn)的一半，也就是從明（2023）年起所有船舶都須重視排放量，即便表現(xiàn)不佳的，也需報(bào)告其改進(jìn)策略。

根據(jù)一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，目前訂購(gòu)約98％的汽車(chē)運(yùn)輸船是使用液化自然氣動(dòng)力，其中約郵輪占49％、散貨船占32％、油輪占28％、集裝箱船26％。另一航運(yùn)數(shù)據(jù)服務(wù)公司統(tǒng)計(jì)，今（2022）年訂購(gòu)的444艘新船（按噸位計(jì)算占總噸位的63％）已使用替換燃料運(yùn)行。

分析師指出，將近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)一直在使用原油，5萬(wàn)艘船舶在公海航行，天天消耗超過(guò)500萬(wàn)桶石油，也就是全球有二十分之一的石油會(huì)在輪船的引擎中燃燒，但這樣的情況恐將由于IMO所制定新法規(guī)而影響航運(yùn)業(yè)能源生態(tài)。即便如此，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，船舶加油正經(jīng)歷一場(chǎng)革命與多重變化。

值得留意的是，丹麥航運(yùn)巨頭馬士基（APM―Maersk）一直對(duì)使用液化自然氣燃料的船舶保持消極看法，以為航運(yùn)業(yè)可能轉(zhuǎn)向零碳燃料，而2022年5月國(guó)際海事組織同意在即將采取的減排措施中納進(jìn)碳價(jià)格。

分析師以為，隨著運(yùn)費(fèi)在過(guò)往幾個(gè)月恢復(fù)正常，燃料本錢(qián)而非特定港口的瓶頸重新成為貨運(yùn)公司頭痛的題目，低硫油與高硫油間的價(jià)差急劇擴(kuò)大，現(xiàn)在低硫油的本錢(qián)幾乎是重油的兩倍多。面對(duì)不中斷上漲的動(dòng)力船隊(duì)本錢(qián)，船東目前正轉(zhuǎn)向環(huán)保替換品，截至目前為止，贏家是液化自然氣，但直到幾年前才被稱(chēng)為船用燃料。

三年前所有船舶都使用重質(zhì)燃料油（HFO），此為煉油廠副產(chǎn)品，本錢(qián)較原油低將近三分之一。盡管HFO很便宜，但含有大量的硫會(huì)破壞環(huán)境。國(guó)際海事組織在2020年初緊縮硫排放規(guī)定，要求任何無(wú)法安裝污染控制裝置的船舶須在一夜之間改用更清潔的低硫燃油。