一是根據(jù)BDI指數(shù)發(fā)布規(guī)則，每年12月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。也就是說(shuō)，1月3日BDI指數(shù)下跌反映的不是當(dāng)天市場(chǎng)漲跌，而是過(guò)往10天的市場(chǎng)漲跌的累積。



首先，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在一季度走出疫情影響是大概率事件。從中心到地方的一系列穩(wěn)經(jīng)濟(jì)大盤政策措施集中發(fā)力，中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將走出一條“V”型復(fù)蘇曲線，全年經(jīng)濟(jì)增速有看大幅反彈。經(jīng)濟(jì)的快速?gòu)?fù)蘇必然伴隨著大宗原材料進(jìn)口需求的快速恢復(fù)，為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)提供巨大支持。過(guò)往兩個(gè)月鐵礦石價(jià)格上漲了近50%，說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鐵礦石需求有很強(qiáng)的信心。當(dāng)前中國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存處于1.3億噸左右的多年低位四周，國(guó)際物流，鋼廠的場(chǎng)內(nèi)庫(kù)存也較低，補(bǔ)庫(kù)存需求近期將開始顯現(xiàn)。
各船型對(duì)BDI漲跌的影響值

BDI單日跌幅創(chuàng)紀(jì)錄——不必過(guò)度解讀

2023年01月10日 17時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)

1月3日，2023年開市第一天，BDI下跌265點(diǎn)至1250點(diǎn)，單日跌幅17.5%，創(chuàng)下有指數(shù)記錄以來(lái)的單日最大跌幅。這成為眾多行業(yè)媒體的焦點(diǎn)，公眾號(hào)、自媒體被冠以“暴跌”、“創(chuàng)紀(jì)錄跌幅”的文章刷屏，一度成為看空后市、看空中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要依據(jù)。但實(shí)際情況真的如此嗎？

其次，干散貨運(yùn)力供給處于低增長(zhǎng)周期，對(duì)今年市場(chǎng)有很強(qiáng)支撐。前兩年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，大量造船船臺(tái)被集裝箱船訂單占用。干散貨船東新簽訂單數(shù)目明顯下降，2022年，新簽訂單只有314艘、2302萬(wàn)載重噸，同比下降了52%。目前訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的比例僅7.2%左右，處于歷史低位，且近半數(shù)訂單交付期在2024年或之后。多個(gè)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2023年全球干散貨運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)2.2%左右，比2022下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。而且未來(lái)兩年內(nèi)運(yùn)力訂單仍然較低，這將是市場(chǎng)供需形勢(shì)的重要支撐。
第三，IMO碳排放新規(guī)于2023年1月1日生效，必然會(huì)加快部分老舊船舶的拆解進(jìn)度，且現(xiàn)有很大一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實(shí)現(xiàn)減排。降速減排降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，變相降低有效運(yùn)力供給，預(yù)計(jì)將減少全球有效運(yùn)力供給3-5%。