也為市場(chǎng)參與者提供巨大機(jī)遇
-國(guó)際快遞FEDEX
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2023-01-11 00:35
來(lái)源:航運(yùn)界網(wǎng)
因此,對(duì)于1月3日BDI指數(shù)的大幅下跌不必過(guò)度解讀,更不是看空后市、看空中國(guó)經(jīng)濟(jì)的信號(hào)。2023年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)依然存在很多不確定性,但總體來(lái)說(shuō),利好因素在不中斷積累,春節(jié)過(guò)后特別是第二季度開始,有看隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和大宗商品進(jìn)口的快速恢復(fù),走出一輪強(qiáng)勁的回升行情。
三是BDI指數(shù)權(quán)重構(gòu)成失真。全球2萬(wàn)噸以上干散貨船中,好看角型船比例僅為12.6%,但在BDI指數(shù)中所占權(quán)重高達(dá)40%。好看角型船承運(yùn)的最主要貨源是鐵礦石,又是受中國(guó)短期進(jìn)口需求影響最大,波動(dòng)性最大的船型。1月3日BDI指數(shù)下跌的265點(diǎn)中,好看角型船租金下跌27.7%產(chǎn)生的影響占78.4%,巴拿馬型船和靈便型船合計(jì)影響了21.6%。與之對(duì)應(yīng)的是,12月份BDI上漲中,好看角型船影響了130%,海運(yùn)報(bào)價(jià)
國(guó)際快遞,其中12月15日單日上漲21.6%,其他兩個(gè)船型合計(jì)影響-30%。
BDI指數(shù)經(jīng)常被視為中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的晴雨表,是由于其所反映的干散貨國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)高度依靠中國(guó)。中國(guó)進(jìn)出口占全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的份額接近40%,其中鐵礦石進(jìn)口量更是占了國(guó)際鐵礦石海運(yùn)量的大約75%。因此,每年的12月份到次年年初,由于圣誕節(jié)假期、元旦假期、春節(jié)假期較為集中,干散貨航運(yùn)市場(chǎng)活躍度較低,一直都是傳統(tǒng)的淡季,運(yùn)價(jià)普遍呈現(xiàn)下跌走勢(shì)。元旦之后的首個(gè)交易日下跌屬于常態(tài),過(guò)往10年首個(gè)交易日中,有7個(gè)交易日指數(shù)下跌。相比往年,今年跌幅確實(shí)偏大,究其原因,主要是以下三個(gè)方面。
一是根據(jù)BDI指數(shù)發(fā)布規(guī)則,每年12月24日至元旦假期結(jié)束,BDI指數(shù)暫停發(fā)布。也就是說(shuō),1月3日BDI指數(shù)下跌反映的不是當(dāng)天市場(chǎng)漲跌,而是過(guò)往10天的市場(chǎng)漲跌的累積。
首先,中國(guó)經(jīng)濟(jì)在一季度走出疫情影響是大概率事件。從中心到地方的一系列穩(wěn)經(jīng)濟(jì)大盤政策措施集中發(fā)力,中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行將走出一條“V”型復(fù)蘇曲線,全年經(jīng)濟(jì)增速有看大幅反彈。經(jīng)濟(jì)的快速?gòu)?fù)蘇必然伴隨著大宗原材料進(jìn)口需求的快速恢復(fù),為干散貨航運(yùn)市場(chǎng)提供巨大支持。過(guò)往兩個(gè)月鐵礦石價(jià)格上漲了近50%,說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鐵礦石需求有很強(qiáng)的信心。當(dāng)前中國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存處于1.3億噸左右的多年低位四周,國(guó)際物流,鋼廠的場(chǎng)內(nèi)庫(kù)存也較低,補(bǔ)庫(kù)存需求近期將開始顯現(xiàn)。
各船型對(duì)BDI漲跌的影響值
經(jīng)過(guò)了年初的急劇下跌,當(dāng)前BDI仍處于過(guò)往十年年初指數(shù)的中位數(shù)水平。今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)將在中國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇帶來(lái)的需求增長(zhǎng)和低運(yùn)力供給的弱平衡中震蕩上行,開年的下跌是今年市場(chǎng)波動(dòng)性的一次預(yù)演。有暴跌就會(huì)有暴漲,高波動(dòng)性在放大市場(chǎng)操縱風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí),也為市場(chǎng)參與者提供巨大機(jī)遇,今年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)值得所有參與者期待。
BDI單日跌幅創(chuàng)紀(jì)錄——不必過(guò)度解讀
2023年01月10日 17時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)
1月3日,2023年開市第一天,BDI下跌265點(diǎn)至1250點(diǎn),單日跌幅17.5%,創(chuàng)下有指數(shù)記錄以來(lái)的單日最大跌幅。這成為眾多行業(yè)媒體的焦點(diǎn),公眾號(hào)、自媒體被冠以“暴跌”、“創(chuàng)紀(jì)錄跌幅”的文章刷屏,一度成為看空后市、看空中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要依據(jù)。但實(shí)際情況真的如此嗎?
其次,干散貨運(yùn)力供給處于低增長(zhǎng)周期,對(duì)今年市場(chǎng)有很強(qiáng)支撐。前兩年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆,大量造船船臺(tái)被集裝箱船訂單占用。干散貨船東新簽訂單數(shù)目明顯下降,2022年,新簽訂單只有314艘、2302萬(wàn)載重噸,同比下降了52%。目前訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的比例僅7.2%左右,處于歷史低位,且近半數(shù)訂單交付期在2024年或之后。多個(gè)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì),2023年全球干散貨運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)2.2%左右,比2022下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。而且未來(lái)兩年內(nèi)運(yùn)力訂單仍然較低,這將是市場(chǎng)供需形勢(shì)的重要支撐。
第三,IMO碳排放新規(guī)于2023年1月1日生效,必然會(huì)加快部分老舊船舶的拆解進(jìn)度,且現(xiàn)有很大一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實(shí)現(xiàn)減排。降速減排降低了船舶周轉(zhuǎn)效率,變相降低有效運(yùn)力供給,預(yù)計(jì)將減少全球有效運(yùn)力供給3-5%。

二是BDI在往年12月份走出了罕見(jiàn)的上漲行情。12月23日BDI報(bào)收1515點(diǎn),月內(nèi)漲幅13.2%,為有史以來(lái)12月份第二大漲幅,僅次于2013年。12月的上漲反映的是市場(chǎng)對(duì)中國(guó)調(diào)整疫情管控措施、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)政策落實(shí)的利好預(yù)期。但在12月底到元旦假期BDI停止發(fā)布的這10天內(nèi),國(guó)內(nèi)眾多企業(yè)因員工受疫情影響大幅減少市場(chǎng)活動(dòng),短期市場(chǎng)快速恢復(fù)預(yù)期落空,而運(yùn)力不可儲(chǔ)存,船東不得不大幅降價(jià), 疊加對(duì)預(yù)期推動(dòng)的12月份指數(shù)上漲幅度的修正,10天的市場(chǎng)跌幅集中到1月3日體現(xiàn),顯現(xiàn)為單日指數(shù)暴跌。

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