不過(guò)，以地中海航運(yùn)的擴(kuò)張規(guī)模來(lái)看，新舊船的迭代更新顯然無(wú)法解釋全部。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官索倫·托夫特近期表示，通過(guò)供給鏈危機(jī)，世界已經(jīng)覺察到了物流和航運(yùn)業(yè)的重要性，世界將繼續(xù)全球化，但供給鏈會(huì)更加分散。他夸大，地中海航運(yùn)近年來(lái)在更新船隊(duì)方面投進(jìn)了大量資金，并將繼續(xù)注進(jìn)數(shù)十億美元，以確保其能夠繼續(xù)成為客戶的長(zhǎng)期合作伙伴。地中海航運(yùn)更傾向于運(yùn)營(yíng)自己的船舶，并且可能會(huì)在未來(lái)幾個(gè)月看到船隊(duì)中租船的比例下降。

　　咨詢機(jī)構(gòu)ALPHALINER的數(shù)據(jù)顯示，自2020年8月以來(lái)，地中海航運(yùn)總計(jì)購(gòu)買了超過(guò)290艘二手船。而在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，地中海航運(yùn)可能很快要購(gòu)買超過(guò)300艘二手船了，這是航運(yùn)史上前無(wú)古人的事件。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，船公司不中斷買新船的其中一個(gè)原因是，新環(huán)保規(guī)則下，一批老舊的船型將失往競(jìng)爭(zhēng)力，逐漸被淘汰。

　　只是，僅靠首席執(zhí)行官的只言片語(yǔ)，很多人并不覺得解渴，對(duì)于地中海航運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)第一，但還在瘋狂訂新船、買二手船這一現(xiàn)象，有人表示擔(dān)憂?！捌渌径际潜容^透明的，比如說(shuō)上市公司會(huì)公然財(cái)報(bào)，大家知道企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，知道企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)等，但地中海航運(yùn)是家族企業(yè)，我們不知道他的底子到底有多少，他的真正意圖很多只能靠猜測(cè)?！币晃缓竭\(yùn)企業(yè)人士表示。

　　該業(yè)內(nèi)人士以為，地中海航運(yùn)目前瘋狂買船，可能是為了增加未來(lái)博弈的籌碼。近兩年船公司都賺了不少錢，現(xiàn)在全球貿(mào)易需求回落了，假如要打價(jià)格戰(zhàn)，大家都有足夠的錢燒。

　　在此前很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，航運(yùn)市場(chǎng)都比較慘淡，造船業(yè)也缺少訂單。英國(guó)造船和海運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)克拉克森數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)顯示，自2013年造船業(yè)進(jìn)進(jìn)慘淡期以來(lái)，全球船隊(duì)的老化速度在不中斷加快，國(guó)際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，均勻船齡上漲了2.5年，超過(guò)12年。在航運(yùn)業(yè)向綠色低碳智能轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，需要進(jìn)行大規(guī)模的船隊(duì)更新，老舊船舶放慢航速是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案，但會(huì)影響運(yùn)力周轉(zhuǎn)，同時(shí)老舊船的拆船率也會(huì)上升。

　　目前，船公司訂購(gòu)的新船大部分都使用更為環(huán)保的新型燃料，比如今年2月初，達(dá)飛輪船就與韓國(guó)船廠簽約訂造了12艘1.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱甲醇雙燃料船。此外，中國(guó)船廠的液化自然氣雙燃料集裝箱船訂單也已經(jīng)排到數(shù)年以后。

　　“地中海航運(yùn)是家族企業(yè)，所以我們考慮得非常長(zhǎng)遠(yuǎn)，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，對(duì)我們而言，這是關(guān)于如何建立下一個(gè)53年的歷史，而不僅僅是下一個(gè)季度?！彼鱾悺ね蟹蛱卣f(shuō)。

　　對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)，集運(yùn)價(jià)格的走低是好消息。但市場(chǎng)總是環(huán)環(huán)相扣，外貿(mào)企業(yè)與船公司本質(zhì)上是共生的關(guān)系，假如全球航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷大洗牌，那也勢(shì)必會(huì)影響到他們的進(jìn)出口貿(mào)易。目前，全球最大的航運(yùn)同盟2M同盟(地中海航運(yùn)和馬士基)已公布將于2025年解體，現(xiàn)有的航運(yùn)同盟框架將發(fā)生深刻變化，全球航運(yùn)市場(chǎng)的不確定性正在增加。

　　2022年12月，地中海航運(yùn)的集裝箱運(yùn)力超過(guò)馬士基航運(yùn)，躍居全球第一。截至2023年2月，地中海航運(yùn)運(yùn)力規(guī)模超過(guò)460萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)、馬士基運(yùn)力規(guī)模超過(guò)420萬(wàn)TEU、達(dá)飛輪船超過(guò)330萬(wàn)TEU、中遠(yuǎn)海運(yùn)團(tuán)體、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)均超過(guò)150萬(wàn)TEU。

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　　全球航運(yùn)業(yè)已經(jīng)恢復(fù)至弱平衡態(tài)勢(shì)，但船公司買船的慣性猶在，尤其是新晉“船王”地中海航運(yùn)，訂造新船規(guī)模高達(dá)181萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，在所有船公司里排第一，并且持續(xù)在二手市場(chǎng)“掃貨”。近期，地中海航運(yùn)又從德翔海運(yùn)手中購(gòu)買了2艘集裝箱船，并從塞浦路斯海運(yùn)公司購(gòu)買了1艘集裝箱船。

　　根據(jù)往常的慣例，亞洲到美國(guó)的長(zhǎng)約一般是每年五月份簽訂，對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，即期價(jià)格影響并沒(méi)有那么大，大客戶的長(zhǎng)約更為重要，今年五月份的長(zhǎng)約能否覆蓋油價(jià)、船員工資等變動(dòng)本錢很重要。