面對(duì)層出不窮的超過(guò)1萬(wàn)TEU型大船訂單，悲觀者有之，樂(lè)觀者亦有之。顯而易見(jiàn)，大船已經(jīng)成為一種業(yè)態(tài)，甚至成為新常態(tài)。

　　就像一不小心打開(kāi)“潘多拉盒子”一樣，自從第一艘1萬(wàn)TEU型船誕生以來(lái)，班輪市場(chǎng)仿佛進(jìn)入“大船狂歡”境地，停不下來(lái)。目前全球班輪市場(chǎng)超過(guò)200艘大船，而未來(lái)5年還將至少有140艘大船投入運(yùn)營(yíng)。

　　面對(duì)層出不窮的超過(guò)1萬(wàn)TEU大船訂單，悲觀者認(rèn)為這將加劇運(yùn)力過(guò)剩，延長(zhǎng)行業(yè)低迷，影響港口和航道安全；樂(lè)觀者則認(rèn)為可以降低物流成本、節(jié)約社會(huì)財(cái)富、加速淘汰落后產(chǎn)能、提高行業(yè)集中度。

　　訂單頻出

　　班輪市場(chǎng)最新一筆大船訂單來(lái)自中國(guó)遠(yuǎn)洋。9月17日，中國(guó)遠(yuǎn)洋宣布，其單船公司與中船工業(yè)貿(mào)易及長(zhǎng)興造船訂立建造及銷售5艘1.45萬(wàn)TEU型船協(xié)議，總金額6.18億美元，每艘造價(jià)1.236億美元，5艘船舶計(jì)劃于2017—2018年交付。中國(guó)遠(yuǎn)洋表示，訂立造船協(xié)議旨在優(yōu)化集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)以及提升船隊(duì)整體競(jìng)爭(zhēng)能力。

　　此前的9月12日，塞斯潘宣布陽(yáng)明海運(yùn)已經(jīng)確認(rèn)5艘節(jié)能型1.4萬(wàn)TEU型船10年期固定費(fèi)率期租合同，同時(shí)還擁有2年選擇權(quán)。目前這批船正在臺(tái)灣國(guó)際造船建造，預(yù)計(jì)將于2016年交付。此筆長(zhǎng)期租約的簽訂，意味著陽(yáng)明海運(yùn)將通過(guò)塞斯潘建造和管理總共15艘1.4萬(wàn)TEU型船。

　　9月24日，馬士基航運(yùn)表示計(jì)劃從2015年至2019年，年均投資30億美元訂造新船，并進(jìn)行船隊(duì)升級(jí)項(xiàng)目。新船運(yùn)力計(jì)劃增加規(guī)模為42.5萬(wàn)TEU，相當(dāng)于24艘左右的1.8萬(wàn)TEU型船規(guī)模。

　　大型班輪公司訂造大船的熱情使得班輪市場(chǎng)大船比例不斷上升。根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)，截至4月1日，全球1萬(wàn)~1.2萬(wàn)TEU型船48艘、51.26萬(wàn)TEU，占班輪市場(chǎng)現(xiàn)有總船隊(duì)比例分別為0.9％、3.0％；而1.2萬(wàn)TEU及以上型船161艘、220.02萬(wàn)TEU，占班輪市場(chǎng)現(xiàn)有總船隊(duì)比例分別為3.2％、12.7％。

　　新船訂單上，大船的比例更為驚人。未來(lái)5年，全球至少交付1萬(wàn)~1.2萬(wàn)TEU型船34艘、34.6萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有該型船隊(duì)比例分別為70.83％、67.50％；1.2萬(wàn)TEU及以上型船至少交付106艘、163.2萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有該型船隊(duì)比例分別為65.84％、74.18％。

　　克拉克森最新周統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，同樣體現(xiàn)班輪市場(chǎng)大船訂單的“盛況”。截至9月1日，全球班輪市場(chǎng)共有1.2萬(wàn)TEU及以上型船183艘、252.34萬(wàn)TEU，而訂單數(shù)則達(dá)到94艘、146.56萬(wàn)TEU，訂單占現(xiàn)有該型船隊(duì)比例為58.1％。新船訂單中，今年交付量為13.17萬(wàn)TEU，明年交付量為86.17萬(wàn)TEU，2016年及以后交付量為47.22萬(wàn)TEU。

　　風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)

　　為何當(dāng)下1萬(wàn)TEU以上型大船備受青睞？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，大船帶來(lái)的最大好處是每航次集裝箱運(yùn)量高，掛靠港口次數(shù)減少，從而提高船東經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，業(yè)界普遍認(rèn)同大型船舶是環(huán)保營(yíng)運(yùn)模式之一，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)下，每標(biāo)箱貨物消耗燃料量必然降低。

　　中國(guó)社科院國(guó)際法研究所國(guó)際經(jīng)濟(jì)法研究室副主任張文廣在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“大船之所以受到市場(chǎng)追捧，因?yàn)槌杀緝?yōu)勢(shì)是競(jìng)爭(zhēng)的不二法則?！?/P>

　　當(dāng)下經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，折射到航運(yùn)市場(chǎng)上，未來(lái)將以低增長(zhǎng)或者恢復(fù)性增長(zhǎng)為主。從近幾年來(lái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來(lái)看，多數(shù)班輪公司以虧損為主，但是馬士基航運(yùn)由于成本控制得當(dāng)，大多獲得盈利，馬士基航運(yùn)將成功控制成本的因素之一歸功于使用超大型船舶。

　　在2011年馬士基航運(yùn)宣布訂造20艘1.8萬(wàn)TEU型船前夕，時(shí)任馬士基航運(yùn)副總裁兼船舶管理部門負(fù)責(zé)人S？ren Andersen對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“貨量將不斷上升，所以我們理所當(dāng)然會(huì)考慮班輪運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益。我們的服務(wù)將持續(xù)致力于提高環(huán)保效益以及節(jié)約燃料，而船舶噸位大小是其中的關(guān)鍵因素之一。”

　　伴隨著馬士基航運(yùn)1.8萬(wàn)TEU型船陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的顯著成本效益，班輪市場(chǎng)對(duì)訂造大船的熱情不斷高漲。

　　那么，超大型船舶是否存在風(fēng)險(xiǎn)？技術(shù)上是否可行？對(duì)于港口和航道的安全有何影響？

　　目前1.9萬(wàn)TEU型船即將問(wèn)世，有專家認(rèn)為，從技術(shù)角度而言，建造2萬(wàn)TEU型船已經(jīng)不成問(wèn)題，但需要有更多時(shí)間來(lái)解決數(shù)個(gè)重大問(wèn)題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力須計(jì)算摩擦力和水阻，兩者不但對(duì)船身長(zhǎng)度和寬度的比例產(chǎn)生影響，同時(shí)在不同航速時(shí)均有不同權(quán)重，繼而影響燃料消耗量。

　　上海海事大學(xué)教授徐劍華對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“建造大船是為了降低物流成本、節(jié)約社會(huì)財(cái)富、加速淘汰落后產(chǎn)能、提高行業(yè)集中度。我認(rèn)為，2.2萬(wàn)TEU或者2.4萬(wàn)TEU型船實(shí)際上在技術(shù)上已經(jīng)沒(méi)有難度?！?/P>