第九屆貿(mào)易風(fēng)中國(guó)海事高峰論壇15日在上海開幕，與會(huì)航商呼吁，造船業(yè)界要設(shè)法改變交船時(shí)間、支付條款等，以助船廠恢復(fù)盈利水平。由於航運(yùn)各細(xì)分市場(chǎng)供應(yīng)過剩局面未改，連液化氣船也不例外，因此船廠應(yīng)與船東進(jìn)行支付方面的談判，將交船時(shí)間延期，令行業(yè)逐步復(fù)蘇。

　　記者 楊楠

　　英國(guó)百力馬公司（Braemar）執(zhí)行董事、百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司常務(wù)董事、倫敦波羅的海交易所前總監(jiān)皮托普羅斯（DenisPetropoulos）參加了今次論壇（TradeWindsShippingChina2013），他指出，“現(xiàn)在造船業(yè)盈利水平已低於保本線，當(dāng)訂單越來越少的時(shí)候，船廠必須做出戰(zhàn)略抉擇，把所有規(guī)則都扔到窗外去，畢竟現(xiàn)在的交船時(shí)間、支付條款都不利於造船廠”。

　　皮托普羅斯說，在航運(yùn)所有的細(xì)分市場(chǎng)中都出現(xiàn)了供應(yīng)過剩情況，甚至是在拆船行業(yè)。即使是近年紅紅火火的液化天然氣（LNG）船也難逃一劫，料在2018年至2020年之間，LNG船或現(xiàn)供應(yīng)過剩。他續(xù)說，現(xiàn)在全球船隊(duì)利用率不到60%，在供需失衡狀況下，即使很多運(yùn)力沒有得到充分運(yùn)用，船廠為了能夠活下去，寧可虧損也希望繼續(xù)造船。當(dāng)行業(yè)有一定轉(zhuǎn)機(jī)，船廠會(huì)與船東進(jìn)行支付方面的談判。

　　百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司在倫敦證交所主板上市，是著名船舶經(jīng)紀(jì)、顧問和技術(shù)服務(wù)商。皮托普羅斯是全球航運(yùn)界知名人士，曾為遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFAs）交易開發(fā)并發(fā)展了“波羅的海油輪運(yùn)費(fèi)指數(shù)”，目前亦擔(dān)任國(guó)際獨(dú)立油輪船東協(xié)會(huì)委員。

　　皮托普羅斯在論壇上坦言，2008年航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)還是非常豐厚的，2010年短暫復(fù)蘇中也有一段豐厚利潤(rùn)時(shí)期，但只持續(xù)了幾個(gè)月時(shí)間?！耙恍]有經(jīng)驗(yàn)的人也在船運(yùn)生意好的時(shí)候進(jìn)來了，他們從來就不知道1970年代的船運(yùn)低谷。正是因?yàn)檫@些人的盲目參與，對(duì)今天船運(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)過剩造成了不可估量的后果。”他說。

　　對(duì)此，香港華光海運(yùn)控股首席執(zhí)行官、香港船東協(xié)會(huì)前任副會(huì)長(zhǎng)TimHuxley亦坦言，現(xiàn)在新船價(jià)格比4、5年前便宜45%至50%，買二手船可以節(jié)約三成費(fèi)用。

　　為什麼船廠要虧錢造船呢？皮托普羅斯認(rèn)為，船廠必須留住熟練工人，同時(shí)需要有一定現(xiàn)金流。當(dāng)收到新訂單，必須有一定的現(xiàn)金購買原材料。此外，“船廠還希望能保持市場(chǎng)份額，寧愿以利潤(rùn)作為代價(jià)，設(shè)法活得比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更長(zhǎng)一點(diǎn)，直到把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)D出市場(chǎng)?！?/P>

　　目前，船廠還面臨另外一個(gè)巨大的壓力：一艘船的建造周期至少需要18個(gè)月，在市場(chǎng)好的時(shí)候，船東可以等待48個(gè)月來獲得一艘新船；但是現(xiàn)在有些船東希望15個(gè)月就能交船?！耙虼?，船廠為了有效控制造船周期，必須在18個(gè)月之前就進(jìn)行準(zhǔn)備，包括船塢空間、鋼材、設(shè)備等。在今年，18個(gè)月的周期已經(jīng)撐不住了，大概只有16至17個(gè)月的時(shí)間，也就是說，船廠必須要在保本線之下作出決策”，皮托普羅斯說。

　　皮托普羅斯指出，現(xiàn)在的問題是如何確保保本，如何確保船隊(duì)的利用率在80%以上。對(duì)於船東來說，這意味每天需要約3萬美元才能使船隻營(yíng)運(yùn)在保本線之上。

　　“船東需要讓某些船隻退役，但這對(duì)於提高船隊(duì)利用率沒有太大作用，因?yàn)槿绻袌?chǎng)出現(xiàn)改善，那些退役的船隻很快就能通過重新整修而重新投用”，他指出，“船運(yùn)業(yè)整體的需求和供應(yīng)是可以較準(zhǔn)確計(jì)算出來的，比如通過長(zhǎng)期租船合同等，而現(xiàn)在最大的不利因素就是那些沒有經(jīng)驗(yàn)的投資者?！?/P>

　　海岬型船一定程度復(fù)蘇

　　皮托普羅斯認(rèn)為，當(dāng)前船東需要清楚了解每艘船的營(yíng)運(yùn)價(jià)值，而不是僅僅是其帳面價(jià)值?！艾F(xiàn)在海岬型乾散貨船出現(xiàn)了一定程度市場(chǎng)復(fù)蘇跡象，雖然利用率確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低於80%，但隨中國(guó)鋼鐵需求不斷增長(zhǎng)，鐵礦石運(yùn)輸需求亦會(huì)相應(yīng)增加，這一細(xì)分市場(chǎng)也許會(huì)在2015年達(dá)到保本甚至略有盈餘的狀態(tài)?！?/P>

　　全球知名船舶經(jīng)紀(jì)商英國(guó)艾斯盟船舶（ACM）中國(guó)區(qū)船舶買賣總監(jiān)伊利亞德斯（GeorgeEliades）也贊同上述說法，他稱，“船東的心理狀態(tài)是一個(gè)非常重要的市場(chǎng)影響因素。從行業(yè)歷史情況看，船東當(dāng)前造船的成本確實(shí)是低的，大家都知道船運(yùn)會(huì)復(fù)蘇，但不知道是在什麼時(shí)候，所以只能進(jìn)行合理地『打賭』，充分評(píng)估市場(chǎng)?！?/P>

　　伊利亞德斯最擔(dān)心的是巴拿馬型船，因?yàn)槿虬湍民R型船隊(duì)只有9%的船齡超過20年，相比之下卻有29%的運(yùn)力體現(xiàn)在新造船訂單上。“新造船價(jià)格已經(jīng)非常非常接近谷底，沒有太多下滑空間了，船廠已經(jīng)在直接成本線之下造船”。